Mercedes-Benz GLS (с 2012 года): Звездные болезни — yo-robot.ru

Второе поколение флагманского внедорожника от «Мерседес-Бенц» создавалось с учетом характерных болячек предшественника. Надо сказать, что работа над ошибками у немцев в целом прошла успешно — ресурс многих агрегатов стал заметно выше. Хотя не обошлось и без нюансов…

Текст Сергей Федоров, фото Mercedes-Benz

9 Сентября 2020, 15:46

Вторая генерация полноразмерного семиместного кроссовера появилась в 2012 году. Изначально автомобиль обозначался аббревиатурой GL, а после рестайлинга 2015 года помимо незначительных внешних метаморфоз изменилось и его название — внедорожник примерил шильдик GLS. Производство модели налажено в Америке, в штате Алабама, откуда машины и поступают на российский рынок. У нас внедорожник продавался с бензиновыми V6 (333 силы) и V8 (435 л.с., а с 2015 — 455) объемом 3,0 и 4,7 л соответственно, а также дизельной трехлитровой «шестеркой» мощностью 249 и 258 сил. Со всеми моторами сочетается исключительно 9-ступенчатый автомат, а трансмиссия — только полноприводная с распределением крутящего момента в соотношении 35/65 между передней и задней осями

При покупке подержанного Mercedes-Benz GLS первым делом проверьте кузов. Но не потому, что его стойкость вызывает вопросы. Как раз наоборот. Корпус у флагманского внедорожника априори крепкий, сам металл очень прочный, а лакокрасочное покрытие отличается высокой стойкостью к коррозии. Тщательная проверка необходима для выявления некачественного ремонта после аварий. А вот декоративные элементы сдаются под натиском химических реагентов довольно быстро. На самых старых, читай — четырехлетних, экземплярах хромированное покрытие нередко мутнеет и даже вспучивается. Впрочем, это не большая беда. Детали эти легко меняются, а вторые владельцы, как правило, обрабатывают их бронирующей пленкой.

Зато поступают жалобы на постукивающие и поскрипывающие петли — тяжелые двери их довольно быстро расшатывают. Чаще всего этим страдает водительская створка. Бывает, что выходят из строя и дверные замки, причем как сам механизм, так и его электрическая часть. По количеству поломок здесь лидирует багажная калитка — ее замок и приводной сервомеханизм иногда отказывают из-за попадания влаги.

Кстати, из-за проникновения воды и грязи к блокам фар, фонарей и различным электронным блокам может чудить электрика. Даже на свежем или почти новом GLS могут глючить мультимедийка, климат-контроль, стеклоподъемники, сервоприводы воздушных заслонок, кнопки на рулевом колесе. Периодически гаснут лампочки наружной оптики и плафоны внутреннего освещения, перегорают светодиодные элементы дневных ходовых огней и ксеноновые лампы. Например, задний правый фонарь из-за окислившейся электронной платы загорается только тогда, когда посильнее хлопнешь багажной дверью. И таких сбоев в электрооборудовании немало, а машина под завязку нафарширована модными инновационными «примочками». Впрочем, большинство глюков в сети лечится, как правило, перезапуском двигателя или временным обесточиванием автомобиля.

Что касается моторов, то все они довольно сложны по конструкции — оснащены турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз механизма ГРМ. К тому же двигатели крайне требовательны к качеству топлива и масла, а также нуждаются в своевременном и грамотном обслуживании. Но даже если все делать так, как советуют дилеры, поломки все равно периодически случаются. Например, из-за специфики конструкции на обоих бензиновых моторах — V6 3,0 (340 л.с.) и V8 4,7 (455 сил) — со временем попросят замены турбокомпрессоры и форсунки впрыска. Детали эти отнюдь не дешевы, а покупать с разборки или восстановленные — себе дороже. Кстати, оба двигателя избавились от проблемных форсунок аккурат после рестайлинга 2015 года. Тем не менее, детали нового образца нуждаются в регулярной чистке на специальной установке. А радиаторы двигателя и кондиционера — в промывке. Дело в том, что «шестерки» и особенно «восьмерки» отличаются высокой теплонагруженностью, поэтому от системы охлаждения требуется эффективная работа при любых режимах.

На модернизированных GLS стала гораздо долговечнее цепь ГРМ, которая раньше растягивалась уже после 50 000-100 000 км. Также была усовершенствована помпа и доработана система рециркуляции отработавших газов. Конечно, ресурс многих элементов повысился, но в группе риска бензиновых V-образных моторов остались генератор (от 19 ООО руб.), нейтрализаторы (по 76 ООО руб., но их здесь четыре штуки), датчики кислорода (9 900) и массового расхода воздуха, а также клапан EGR (30 000 руб.) и гидромуфты фазовозвращателей. И помните, «восьмерка» гораздо затратнее в содержании базового агрегата на шесть цилиндров.

Дизельные же моторы 3,0 V6 (249 и 258 сил) не разорят второго владельца, если только первый хозяин поил его качественным топливом и маслом. Привычка ездить на суррогате неизбежно приводит к дорогостоящему ремонту — от плохой солярки страдают форсунки впрыска (по 31 500 руб.), топливный насос (от 47 000 руб.) и турбина. Из врожденных дефектов этого мотора выделим, пожалуй, только слабые заслонки впускного коллектора.

Правда, на рестайлинговых версиях эта неисправность больше не встречается. Но в целях профилактики дилеры настоятельно рекомендуют каждые 30 000-50 000 км чистить заслонки на специальном стенде. При должном уровне сервиса и использовании качественного топлива и других рабочих жидкостей двигатель только порадует долгой и надежной работой. И тогда форсунки впрыска гарантированно проживут до 200 000 км, а ТНВД еще дольше. Одновременно с обновлением этих деталей механики рекомендуют промывать и топливный бак.

На подержанном внедорожнике проверьте работоспособность сажевого фильтра, благо это сделать очень легко и быстро при наличии соответствующего оборудования. Дело в том, что он самовосстанавливающийся — то есть у него включается режим регенерации (прожига) при равномерном движении на скорости более 80 км/ч. Если постоянно толкаться в пробках, DPF (diesel particulate filter) забивается и, в конце концов, выходит из строя, а стоит он порядка 100 000 целковых.

Скрупулезная диагностика не повредит и 9-ступенчатому «автомату». Он зарекомендовал себя с самой лучшей стороны и считается вполне надежным. Хотя случайные поломки, нет-нет, да вылезают. Причем проблемы в механической части довольно редки, хотя бывают, но чаще дает о себе знать управляющая электроника и настройки программного обеспечения. Официалы уже несколько раз перепрошивали блок управления коробкой, пока не добились нужного алгоритма работы. При этом софт может кардинально меняться. Видимо, специфика российской эксплуатации отличается от заокеанской. И не стоит уповать на то, что коробка, якобы, не нуждается в обслуживании на всем сроке ее службы. Масло следует менять в среднем через 60 000-80 000 км, а лучше вместе с фильтром, хотя не возбраняется и чаще. Правда, замена обходится в копеечку — порядка 30 000 руб.

В полноприводной трансмиссии редко что ломается до 150 000 км пробега, правда, при условии щадящей эксплуатации. Если же кроссовер гонять по полям и весям, путая его с матерым профессиональным внедорожником, то вмешательства в нее потребуются в два раза чаще. Хотя подавляющее большинство владельцев GLS никогда не съезжает с асфальта. В любом случае диагностика трансмиссии перед покупкой подержанного кроссовера лишней не будет. Особое внимание следует уделить раздаточной коробке и обоим редукторам. На дорестайлинговых версиях в «раздатке» раньше времени изнашивались подшипники. Машины моложе 2015 года этим уже не грешат, хотя иногда неисправность все же проявляется. Если почувствовали вибрации в поворотах и неравномерный гул мотора под нагрузкой, срочно спешите в сервис. Лучше потратить на замену порядка 50 000 руб., чем потом покупать новую коробку за 280 000.

Масло в редукторах и раздаточной коробке следует обновлять через 60-80 тысяч км, а также следить за состоянием резиновых сальников и уплотнений. Банальные порезы и потертости пыльников приводят к дорогой замене деталей и узлов, которые они призваны защищать от попадания грязи и влаги. После 150 000 км наверняка потребуют замены подвесные подшипники и крестовины карданного вала. Об их износе возвестит назойливые стуки под днищем при разгоне и торможении. Только учтите, что все эти детали идут в сборе, поэтому придется менять кардан со всеми причиндалами, а стоит он от 85 000 руб. Хотя в специализированных техцентрах эти детали приспособились менять отдельно. Причем дают на них гарантию, правда, всего на полгода.

Не меньшего внимания потребует и подвеска. Она здесь сложная — пневматическая, с регулировкой дорожного просвета. Все официально проданные у нас внедорожники оснащались фирменной мерседесовской подвеской Airmatic с активной системой подавления кренов. Она в целом надежна и нередко выхаживает до 170-200 тысяч км. Однако в наших условиях не столь долговечны пневмобаллоны. Они начинают терять герметичность из-за банальных повреждений резинового корпуса — он протирается от попадания на него песка и грязи. Поэтому на каждом ТО следует элементарно чистить и защищать специальной смазкой эти элементы ходовой. И тогда пневматика будет служить верой и правдой долгие годы. Если продолжать ездить на машине с поврежденными баллонами, то в скором времени прикажет долго жить компрессор (65 000 руб.). Кстати, он тоже страдает от грязи и его надо периодически «перетряхивать», поскольку расположен под днищем и подвержен атакам дорожной хляби.

Среди обычных элементов ходовой можно выделить недолговечные ступичные подшипники, которые меняются в сборе со ступицей (по 38 500 руб.), передние нижние рычаги с шаровыми опорами и сайлентблоками, а также задние рычаги, регулирующие углы развала и схождения колес.

Много нареканий поступало на активную рулевую рейку, которую частенько меняли по гарантии. Некоторые принципиальные владельцы бесплатно обновляли ее у официалов по нескольку раз. Правда, на рестайлинговых машинах узел модернизировали, а скорее лучше приспособили к российским условиям эксплуатации. По крайней мере, она теперь выхаживает до 120 000 км и даже больше. Но если узел застучит в послегарантийный период, придется выложить шестизначную сумму на покупку и установку нового. Увеличили также ресурс насоса гидроусилителя руля, который на дорестайлинговых машинах нередко выходил из строя уже на 50 000 км пробега, а дилеры меняли его по гарантии.

Несмотря на наличие очень сложной и дорогой начинки, второе поколение Mercedes-Benz GLS вполне можно покупать подержанным. Правда, при этом нельзя игнорировать диагностику, и лучше всех систем автомобиля — от кузова до ходовой части и электроники. Это облегчит жизнь в дальнейшем и поможет избежать непредвиденных трат. Не стоит гнаться за мощными модификациями — лучше довольствоваться версиями с V6. Они не сильно уступают в динамике машинам с V8, но при этом гораздо дешевле в содержании.

    Надежные дизельные V6
    Крепкая подвеска
    Стойкий к коррозии кузов
    Беспроблемный «автомат» и трансмиссия 4х4
    Высокая ликвидность на рынке
    Респектабельный внешний вид
    Бензиновые моторы в группе риска
    Капризная электрика
    Дорог в содержании
    Недолговечно хромированное покрытие корпуса
    Быстро теряет в цене

Источник: automobili.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.


Оставить комментарий

Вы должны войти, чтобы иметь возможность оставлять комментарии.