Mitsubishi ASX (с 2010 года): Обратите внимание на трансмиссию — yo-robot.ru

При покупке ASX из вторых рук следует с особой тщательностью проверять вариатор. Он, хоть и стал в последние годы гораздо надежнее, но кто знает, как эксплуатировалась машина до вас и какова степени износа трансмиссии на сегодняшний день. Впрочем, пока это единственная из врожденных болячек японского автомобиля.

Текст Сергей Федоров

27 Августа 2020, 13:54

Автомобиль впервые был представлен широкой публике на Женевском автосалоне в 2010-м. За это время компактный кроссовер претерпел два рестайлинга — в 2012 и 2016 годах. Изначально ASX продавался у нас с тремя бензиновыми «четверками» объемом 1,6 л (117 сил), 1,8 л (140 л.с.) и 2,0 л (150 сил.). После последнего обновления 1,8-литровый двигатель на кроссовер больше не ставился. Базовая модификация с 1,6-литровым мотором оснащается исключительно 5-ступенчатой «механикой» и может быть только с приводом на передние колеса. Двухлитровый вариант подразумевает вариатор и полноприводную трансмиссию. А вот 1,8-литровый сочетается только с вариатором и передним приводом.

С каким бы мотором или трансмиссией вы не выбрали подержанный Mitsubishi ASX, задняя подвеска у него априори будет независимой. Причем все машины, официально поставляемые на наш рынок, производятся в Японии. Но, несмотря на оригинальную сборку, лакокрасочное покрытие кроссовера вовсе не отличается прочностью. Сколы и царапины на кузове появляются уже через пару-тройку российских зим, а в местах сколов довольно быстро может появиться ржавчина. Поэтому, как только на кузове появится «паучок», лучше не затягивайте с ремонтом. В противном случае коррозия не заставит себя долго ждать.

От противогололедных реагентов достается и хромированным деталям: покрытие вспучивается и облетает уже на втором году жизни. Не может похвастать долговечностью и лобовое стекло — быстро затирается щетками, а появившиеся на нем сколы скоро превращаются в трещины. К тому же штатный ветровик дороговат, поэтому вместо родного рекомендуем неоригинальное — оно гораздо дешевле, а служит заметно дольше. Нередко поступают жалобы на появление конденсата в фарах и задних фонарях. Часто лопаются зеркала заднего вида с подогревом и стекла противотуманных фар. Амальгама боковых зеркал стоит отнюдь недешево — порядка 8500 руб., а противотуманки меняют целиком. От дорожной химии страдают и двигатели — со временем начинает подтекать радиатор. Дилерские машины защищают специальным покрытием, препятствующим коррозии. Но если вам досталась машина без такой защиты, велика вероятность, что вскоре придется потратить на новый узел от 12 500 руб., не считая работы по установке. В наших условиях радиаторы редко выдерживают дольше 4-5 лет.

Сами по себе моторы надежны. Хотя базовый 1,6-литровый слывет капризным к качеству топлива, а на заре своей юности и вовсе периодически отказывался запускаться с первого раза. Бывало, что и работал с детонацией, хотя топливо было вполне приемлемого качества. Японцы в 2013 году сделали апгрейд программного обеспечения двигателя и проблема больше не возникала. Так же как и с 1,8-литровой «четверкой», на которой с 2014-го стали устанавливать новый генератор с усовершенствованным приводным ремнем — до этого времени мотор работал с раздражающими посторонними звуками.

Зато старый добрый 2-литровый двигатель довольно прост по конструкции и лишен врожденных болячек. К тому же он изначально рассчитан на 92-й бензин, а в приводе газораспределительного механизма долговечная цепь, рассчитанная на весь срок службы мотора. К слову, в ГРМ у 1,6-литровой «четверки» — зубчатый ремень, замена которого по регламенту каждые 90 000 км пробега. Оба мотора при правильной эксплуатации попадают к ремонтникам в основном из-за естественного износа цилиндро-поршневой группы. Пусть, кольца у моторов и тонковаты, зато не подвержены залеганию.

Механическая коробка также не вызывает нареканий и считается практически вечной. Разве что ближе к 200 000 км может разболтаться кулиса рычага переключения передач. Лечение простое и недорогое — устанавливается ремкомплект и МКП вновь радует четкость и надежностью работы.

А вот вариатор отличается капризами. На первых машинах он частенько перегревался, особенно, когда на дворе стоит жара. В этой ситуации надо остановиться и подождать 10-15 мину, пока масло не остынет. По регламенту жидкая смазка в вариаторе меняется через 90 000 км, но в российских условиях рекомендуется гораздо чаще — каждые 60 тысяч. Принято считать, что без поломок его ресурс около 100 000 км, а дальше начинаются хождения по мукам. Если почувствовали, что разгон сопровождается посторонними металлическими стуками, а машина дергается, срочно в сервис для замены толкающего ремня. Не поменяете вовремя ремень (от 35 000 руб.) — придется раскошелиться еще и на конусы. А стоят они как два ремня каждый!

Вариатор не жалует бездорожье и езду с пробуксовкой, а в пробках перегревается. На рестайлинговых машинах с 2016 года японцы начали устанавливать на вариаторе дополнительный радиатор охлаждения, что позволило увеличить его ресурс до 200 000 км. Однако капитальный ремонт коробки все равно получается очень дорогим, а за новую придется выложить около 360 000 руб.

В полноприводной трансмиссии проверьте межосевую муфту — она не любит езду с пробуксовками, а на бездорожье быстро перегревается. Поэтому при покупке подержанного Outlander обязательно проверьте состояние трансмиссии 4х4. В противном случае бремя затрат по замене муфты (от 50 000 руб.), карданного вала с подвесным подшипником (45 000 руб.) или ремонт редукторов целиком ляжет на ваши плечи.

Зато подвеска не разорит. Хотя уже к 40 000 км изнашиваются стойки и втулки стабилизаторов, рычаги, а также их шаровые опоры и сайлентблоки. Передние амортизаторы (по 5500 руб.) выдерживают, как правило, 80 000 км и даже больше, а задние обычно меняют чуть раньше. Остальные же элементы ходовой запросто выхаживают до сотни тысяч км. Правда, это только в том случае, если первый владелец был аккуратным водителем. Шумахеры будут заезжать в сервис гораздо чащею.

Дорожная химия также негативно влияет на электрооборудование, которое и без того не блещет надежностью. Японцы провели десяток отзывных кампаний, связанных только с электрикой. Больше всего нареканий было к блокам ETACS, сбои которых приводили к неадекватной работе вентиляторов охлаждения и ближнего света фар. Нередко глючил модуль управления двигателем из-за некачественного реле-регулятора. А вот когда сбоил так называемый «блок комфорта», то самопроизвольно открывались и закрывались стекла, включался и выключался центральный замок, складывались зеркала. Неисправности носили «плавающий» характер — представление заканчивалось, как правило, так же неожиданно, как и начиналось. И еще. Если вдруг ваш ASX встает в аварийный режим, селектор АКП не дает переключать передачи, а на экране загорается неисправность трансмиссии 4WD, не спешите паниковать. Скорее всего, перегорел предохранитель фонаря заднего хода — без него кроссовер просто не поедет.

Итак, Mitsubishi ASX в целом надежен, если не брать в расчет небольшие проблемки в к электрике. При выборе подержанного кроссовера избегайте модификаций с вариатором или тщательно проверяйте этот узел на степень износа. К сожалению, дизельные версии у нас официально не продавались. А ведь дизель не только слывет неубиваемым, но и сочетается только с априори надежной механической коробкой передач.

    Надежные двигатели
    Беспроблемная «механика»
    В целом крепкая ходовая
    Доступная цена
    Просторный салон и емкий багажник
    Вариатор в группе риска
    Капризное электрооборудование
    Кузов подвержен коррозии
    Детали ходовой страдают от дорожной химии
    Нет дизельных версий и «автомата»

Источник: automobili.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.


Оставить комментарий

Вы должны войти, чтобы иметь возможность оставлять комментарии.