Чем порадует и огорчит нынешнее поколение Lexus ES (с 2018 года) — yo-robot.ru

Уже несколько десятилетий автомобили марки Lexus ассоциируются у нас с качеством и надежностью. И седан с литерой ES здесь отнюдь не исключение, хотя кое-какие нюансы в процессе эксплуатации имеют место. Но все это мелочи, интересно другое: особо сэкономить при покупке подержанного японского люкс-седана вряд ли удастся — он обладает высокой ликвидностью на нашем рынке, поэтому очень медленно теряет в цене. И это, пожалуй, единственный минус автомобиля.

Текст Сергей Федоров

29 Августа 2021, 11:35

Седьмая генерация седана бизнес-класса от Lexus появилась в России в 2018 году. Кстати, это единственный автомобиль в линейке марки с приводом на передние колеса. Полноприводная трансмиссия не предусмотрена даже за доплату. Хотя практически у всех конкурентов в арсенале имеются модификации 4х4. У нас ES продается только с бензиновыми моторами объемом 2,0 л (150 сил), 2,5 л (200 л. с.) и 3,5-литровым V6 мощностью 249 «лошадей». С базовым силовым агрегатом сочетается 6-ступенчатый «автомат», а с остальными моторами — автоматическая коробка на 8 передач.

Какой бы силовой агрегат не скрывался под капотом подержанного «Лексуса», первым делом осмотрите его кузов — недаром говорят, что встречают по одежке. А в случае с ES это особенно актуально. Поскольку его лакокрасочное покрытие не отличается прочностью и стойкостью, к тому же многие владельцы сетуют по поводу довольно тонкого кузовного металла. Уже на свежих экземплярах после первой зимы появляются сколы. Однако само «железо» надежно защищено от коррозии и сколы еще долго не покрываются ржавым налетом. Как водится, от дорожной химии достается прежде всего хромированным элементам декора — они мутнеют и вздуваются изнутри уже через пару лет эксплуатации.

Также многие владельцы ES жалуются на то, что в зимнее время года в зоне покоя стеклоочистителей скапливается снег и лед. Удивительно, но при довольно богатой оснащенности у седана нет подогрева этой самой зоны. Еще одна неприятная особенность бизнес-седана кроется в неприятных скрипах в районе соединения правой передней стойки и крыши. Причем дилеры признают этот дефект, но ничего сделать не могут. А вот сверчки, поселившиеся в подлокотнике и дверных картах, поддаются дрессировке — по крайней мере, их можно вывести.

Посторонние шумы пробиваются также снаружи через колесные арки в салон. Практически каждый второй пользователь Lexus ES не доволен штатной звукоизоляцией. Но здесь дело поправимое — можно обратиться к дилеру, который хорошо осведомлен об этой проблеме и даже предлагает свои услуги по установке дополнительной «шумки» в колесных арках за 22 000 руб. Кстати, многие владельцы идут дальше, предпочитая установить полный комплект звукопоглощающих мат по всему днищу и кузову. Такая операция оценивается уже в разы дороже.

Зато в электрике проблем у японского люкс-седана гораздо меньше нежели у конкурентов. Конечно, редкие глюки случаются в мультимедийной установке и блоке комфорта, выходят из строя моторчики отопителя и складывания зеркал, но на статистику эти неполадки не тянут. Также надежна и электрика двигателей, да и они, кстати, тоже не лыком шиты. Врожденных дефектов у моторов практически нет — за долгие годы производства они уже доведены до ума. Все три силовых агрегата Lexus ES снабжены цепью в приводе газораспределительного механизма с фирменной системой регулировки фаз VVT-i.

Базовая 2-литровая «четверка» слабовата для тяжелого седана и нередко работает на пределе своих возможностей. Тем не менее, при грамотной эксплуатации и регулярной замене масла мотор запросто может пробежать до 350 000-500 000 км и больше. А до этого срока дилеры советуют использовать средство для очистки форсунок впрыска — не реже одного раза на 10 000 км пробега, а каждые 40 000 км предлагают чистку узла дроссельной заслонки (от 8000 руб.).

Оптимальным среди тройки двигателей считается 2,5-литровая «четверка» мощностью 200 сил. Она не только самая популярная, но и наиболее неприхотлива. Хотя это вовсе не означает, что мотор может работать на суррогате. Он предпочитает, как минимум 95-й бензин, и лучше если он будет высокого качества. Да и масло абы какое заливать нельзя. Если услышите посторонние звуки при работе двигателя «на холодную», не спешите связывать это с «предсмертными» вздохами водяного насоса или гидронатяжителя цепи. Характерное постукивание издают «пустые», еще не наполнившиеся маслом, муфты VVT-i. Поэтому мастера рекомендуют использовать только жидкое синтетическое масло с индексом «5» или «0» — например, 5W40 или 0W30.

Самым же долговечным и беспроблемным по-праву считается флагманский V6. Среди немногочисленных поломок, которые могут произойти, выделим преждевременный выход из строя генератора (17 000 руб.), датчиков кислорода (по 8000) и массового расхода воздуха (10 000), а также индивидуальных катушек зажигания (по 3500). В профилактических целях рекомендуется периодически, раз в два года, чистить радиаторы двигателя и кондиционера. В противном случае теплонагруженный мотор может перегреться, что чревато дорогостоящим ремонтом. Надо также отметить, что для своего объема «шестерка» довольно экономична. О приличном ресурсе говорит тот факт, что модификации с V6 выхаживали иногда до 700 000 км без капитального ремонта.

Шестиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner тоже давно прописалась в арсенале «Лексусов» и заслужила славу надежной и долговечной. За полтора десятка лет АКП успела переболеть детскими болезнями, лишившей почти всех недостатков. Как, впрочем, и более современный агрегат на 8 передач этой же японской компании. Обе автоматические трансмиссии не преподнесут неприятных сюрпризов и способны преодолеть 300 000-й рубеж без капремонта. Но не зря говорят, что и на старуху бывает проруха: «автоматы» иногда ломаются даже на относительно новых ES. Здесь дилеры марки оказались на высоте — коробки меняют по гарантии без лишних разговоров.

Зато в подвеске менять пока особо нечего — автомобиль еще довольно молод, да и ходовая считается очень крепкой. К тому же седьмое поколение ES построено на новой платформе GA-K и по схеме шасси заметно отличается от предшественника. Если спереди и сзади у него были стойки McPherson, то у нынешнего «Лексуса» задняя подвеска стала многорычажная. С переходом на новую тележку седан острее и азартнее управляется, повысилась надежность в поворотах. Надеемся, что и надежность ходовой будет не хуже, чем у моделей прошлых генераций. По крайней мере статистика неисправностей по подвеске пока позитивная.

Правда, в угоду лучшей управляемости подвеска отличается короткими ходами и на ямках ее иногда пробивает, да и клиренс низковат, на что и жалуются некоторые владельцы. Рулевая рейка электрическая. Претензий к ней не много, хотя бывали редкие случаи выхода из строя даже в гарантийный период. Естественно, замена для клиентов была бесплатной. Второму же владельцу за обновление рейки придется выложить порядка 80 000 руб.

В седьмом поколении Lexus ES не намерен сдавать своих позиций — как одного из самых надежных автомобилей в мире. И беспроблемные модели-предшественники только лишнее тому подтверждение. Вы можете выбрать любую понравившуюся модификацию седана — никаких противопоказаний в этом случае нет. Но надо помнить, что по дешевке седан не купить — благодаря высокой ликвидности он очень медленно теряет в цене.

Источник: automobili.ru